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新能源汽車補能困難問題爆發(fā) 充電樁到底是多了還是不夠用

2021-11-02 10:30:23 來源：第一財經

[黃春華認為，隨著整車廠和供應鏈的集中發(fā)力，到2025年，換電在整個補能模式中的占比，可能會達到三成，在B端市場也許會更高。中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高則認為，“現階段充電、換電要融合發(fā)展，不能非此即彼”。 ]

[ “截至目前，我國公共充電樁行業(yè)功率利用率平均只有4%左右。一般而言，利用率要達到10%～15%才能實現盈利。” ]

上海北郊的某購物中心，地下車庫一排近20個充電車位上，幾乎全部停放著燃油車。

80公里之外，蘇州一個五星級酒店的地下車庫里，一排充電樁沒有一個可以使用。

浙江寧波，一處停車場內，新能源充電車位上停放的都是藍牌的燃油汽車。

記者近日走訪國內部分省市多個充電站將近100個充電樁，粗略統(tǒng)計之下，充電樁壞樁率超過30%，被占用的情況接近30%。這一數字與中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的調研結果接近，該聯盟針對國內十個城市充電樁使用情況的調研顯示，公共充電樁損壞率達到了20%，充電車位被燃油車占用率達到了35.9%。

與上述充電樁閑置形成鮮明對比的，是2021年國慶期間暴露的新能源汽車補能困難的問題集中爆發(fā)。充電樁到底是多了還是不夠用？電力系統(tǒng)人士蘇怡告訴記者：“國慶高速公路充電排隊，是典型的潮汐式波動，增加或者升級充電設施就可以緩解。但是大量充電樁損壞、充電站無人管理，管理問題背后實際上是盈利問題。”

國內一家新能源車企戰(zhàn)略規(guī)劃部負責人則表達了擔憂：“這還只是500萬輛的保有量，如果電動車像燃油車一樣每年賣2000多萬輛，充電資源、配套體系能力不夠的矛盾沖突會不會更嚴重？”

充電樁管理成難題

記者走訪了北京、上海、杭州多地的地庫、創(chuàng)意園、商圈、酒店等停車場，燃油車停放在新能源充電車位的情況屢見不鮮。

在走訪充電樁的過程中，一位燃油車車主告訴記者：“這個商圈樓下本來停車位就不算多，現在還被特斯拉專用充電樁占了十幾個位置，油車沒辦法停。”記者發(fā)現，臨近午時用餐高峰時間，該商圈停車場入口已經排起了數百米的長隊，而在地下車庫里，特斯拉的10個車位中只有4輛特斯拉在充電。

“特斯拉來就能直接開進去了，我們就只能在外面等著。”上述燃油車車主抱怨說。

“油車占位的確是值得關注的，但這個根本上是停車資源不夠造成的。另外像很多老舊小區(qū)，自身車位不滿足的情況下，想要建設專用充電車位就更困難了。”蘇怡表示。

停車位緊張所帶來的矛盾已經不僅停留在燃油車和新能源汽車之間，在新能源汽車之間也開始出現了爭端。在某短視頻平臺上，有新能源汽車車主發(fā)布抱怨，為什么特斯拉的充電樁只能特斯拉充電并停車。

盡管品牌專屬車位引起了一定的爭議，但對于相關品牌的車主來說，這種專屬形式的管理，極大提升了他們補能的便利性。“蔚來的充電樁都是有地鎖，有人管理的，更方便一些。”王強告訴記者。

同時記者在走訪中發(fā)現，部分充電站維護情況較差，充電槍、充電樁損壞甚至沒電的情況并不少見。在上海、昆山交界處的某充電站內，2個國家電網的快充樁上貼著設備升級的提示，但并未顯示升級何時結束，而該站另外6個充電樁并非國家電網運營，其中兩個充電槍已經不知所終，剩余4個充電槍均被隨意扔在地上。

多位新能源汽車車主告訴記者，在手機APP上面顯示附近有充電樁，但是車開過去之后發(fā)現樁不能用的情況并不少見。

上海摯達科技發(fā)展有限公司副總經理沈琪告訴記者，早前幾年很多企業(yè)開始布局充電站，有的公司租了場地，建設了充電站，結果沒有盈利，后面連電費都拖欠，整個站點就被停電了。充電樁不是什么“嬌貴”的產品，并不是那么容易就會損壞，但在這樣的情況下，想要他們好好維護這個站點，更是不可能的事情。

頭豹研究院分析師王洋洋在接受媒體采訪時表示，目前絕大部分充電樁企業(yè)未能摸索出一套持續(xù)有效的盈利模式，“盈利難”問題的核心在于充電樁的利用率不足。他說，截至目前，我國公共充電樁行業(yè)功率利用率平均只有4%左右。一般而言，利用率要達到10%～15%才能實現盈利。在低利用率下，收入上普遍依賴電費差價、充電服務費，暫時較難盈利。

特銳德(300001,股吧)2020年財報顯示，該年度子公司特來電虧損7769.62萬元。特來電是目前國內頭部的充電樁運營企業(yè)，充電聯盟數據顯示，截至2021年9月，特來電運營充電樁數量23萬個，位居全國第二。

中國汽車流通協會產業(yè)協調部主任邱凱認為，有些充電樁因為缺乏必要的維護和管理，已經無法正常使用，屬于“廢樁”，所以現在既需要“增量”，也要加強“存量”管理。

對于充電樁增量的建設重點上，沈琪認為，隨著新能源汽車進一步普及，充電樁建設的重點，應該是在個人使用的家庭充電樁以及社區(qū)根據區(qū)域內新能源汽車保有量來規(guī)劃的公共充電樁，這兩類充電樁將會是使用頻率最高的充電場景，公共運營的充電站，包括高速沿線的充電站建設也同樣重要，但優(yōu)先級應當低于前兩者。

充電樁建設低于預期

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據顯示，截至2021年9月30日，全國充電基礎設施累計數量為222.3萬臺，同比增長56.8%。但另一方面，新能源汽車市場迎來爆發(fā)式增長。公安部發(fā)布的統(tǒng)計數據顯示，截至2021年9月，國內新能源汽車保有量達678萬輛，三季度新注冊登記的新能源汽車為76.7萬輛，同比增長154.71%。隨著新能源汽車保有量的提升，車樁比也由2020年的2.94：1提高至2021年9月底的3.05：1。

新能源汽車保有量的快速增長下，充電難的問題再次凸顯。

根據2015年國家發(fā)改委、國家能源局、工信部和住建部聯合印發(fā)的《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南（2015-2020）》，規(guī)劃到2020年底我國新能源汽車車樁比基本要達到1：1，當下3：1左右的車樁配比并未滿足早前的規(guī)劃，不少業(yè)界人士也將當下充電困難的原因歸結到了充電樁數量不足上。

“不管是上海、南京、廈門，從服務費的角度來看，在走下行的趨勢。很多服務商搞零服務費，打價格戰(zhàn)，充電服務供給過剩，這也從側面說明從配套設施來說，是能夠滿足的。”蘇怡告訴記者。

沈琪則表示，目前充電樁大體上是能夠滿足需求的，國慶期間大流量集中出行，在一些熱點地區(qū)，充電樁和新能源汽車補能需求容易發(fā)生供需不平衡，但這并不是常態(tài)。

“從電動車的使用場景來看，大部分還是集中在市內交通，那么小區(qū)針對私人用戶的充電樁或者家里的個人充電樁使用需求會更高。高速公路充電樁的使用頻率會根據假期等產生周期性變化，在某個時間節(jié)點，需遠遠大于供，出現問題難以避免。”沈琪表示。

但一個顯而易見的問題是，燃油車加油即走，無需考慮停車位及其他資源問題；電動車燃料補充需要協調大量公共資源，土地資源周轉率低，并給私人消費者帶來較大困擾。而如果想通過增加充電樁的數量，提高車樁比來緩解資源緊缺，則又遇到了老舊小區(qū)的現實困難和成本制約。

蘇怡告訴記者，社區(qū)、家庭充電樁的建設，除了存在社區(qū)停車空間的矛盾外，還需要電網、資金等一系列的配合，“社區(qū)普及個人充電樁一方面是涉及很大的投資，需要增加變壓器，需要小區(qū)額外劃出區(qū)域，放變壓設施。根據我們過去的經驗，一旦上升到需要業(yè)委會投票的環(huán)節(jié)，多半是不會通過，因為現階段很多人還不是電車車主。”

根據貝殼房產針對全國前20城市的統(tǒng)計數據，截至2020年，上述城市中新舊小區(qū)的數量對比為60%和40%，其中老舊小區(qū)中，只有30%布置了停車位，有70%不具備停車條件。

對于電力系統(tǒng)來說，小區(qū)電力系統(tǒng)的升級也是巨大的成本負擔。國家電網數據顯示，一個典型小區(qū)的充電設施配套升級成本將在297.5萬元左右，其中僅涉及電網相關的改造，并不包含充電樁本身以及物業(yè)、場地相關的改造。

2020年，國家電網在集中式專用充電站、分散式專用充電站、城際快充站、城市公共充電設施等方面的投入已達161億元，2020年新增用電負荷1361萬千瓦時。按照主管部門對于電動車產銷目標的規(guī)劃，達成響應配套設施建設的費用增加將達到1827億元。

而財政部數據顯示，2019年度節(jié)能與新能源公交車運營補助資金和2016~2018年度新能源汽車推廣應用補助資金不到376億元。

“我們還不能因為現實的這么多困難就說充電模式沒有前途了，但是可以肯定的是，在電池技術和充電技術有新的突破之前，僅僅依靠充電這樣一種方案是不夠的。”國內一家新能源汽車公司戰(zhàn)略規(guī)劃部負責人說道。

換電模式站上政策“風口”

隨著新能源汽車銷量規(guī)模擴大、充電擠兌問題暴露，“換電”模式再度站上風口。

9月底，奧動新能源Aulton宣布完成B輪戰(zhàn)略融資15億元，由廣州金控與廣州開發(fā)區(qū)凱得組建專項基金，與中國石化(600028,股吧)恩澤基金聯合戰(zhàn)略領投。本輪融資后，奧動已累計獲得創(chuàng)始人、蔚來資本、北汽新能源、本輪投資機構等35億元人民幣投資。

10月底，工業(yè)和信息化部辦公廳印發(fā)《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，明確將11個城市納入新能源汽車換電模式應用試點范圍之中。

“換電可以解決很多場景，效率的確會高很多，線路固定的、高頻的場景換電會很快。尤其是經營性的車輛，對效率要求比較高。如果每一個品牌都去建自己的換電網絡，在通用性不解決的前提下，這個整體的成本會比較大。”蘇怡認為。

蔚來是所有造車新勢力中，大規(guī)模推廣換電模式的企業(yè)。在蔚來汽車副總裁沈斐看來，車電分離包含幾大優(yōu)勢，最直觀的好處就是降低了用戶的購車門檻。以通過BaaS（Battery as a Service，電池即服務）模式購買70度版本電動車為例，在初次購買的時候可以少花7萬元錢，每個月交980塊錢的電池租金，再加上充電/電費等，總的月花費在1000元以上，和燃油車的油費差不了太多。其次，車電分離能系統(tǒng)性解決電池衰減問題。當電動車用戶無需擁有一塊電池時，自然就無需擔憂電池衰減的問題，同時還可享受電池技術持續(xù)升級帶來的紅利，對于電動車的保值率提升也有所幫助。

“許多用戶告訴我們，他們選擇蔚來就是因為換電模式。”沈斐表示，中國許多消費者都沒法安裝家用充電樁，換電已經成為蔚來的核心競爭力。截至10月底，蔚來汽車的換電站突破560座。

“與充電相比，上述優(yōu)勢目前確實都存在，但有一個關鍵性的問題是，目前蔚來的換電站依然無法滿足消費需求，首先是分布不太均衡，其次是換電的效率還需要提升，此外也存在因為系統(tǒng)bug等問題導致的無法換電的情況。”一位蔚來汽車的車主告訴記者。

據工信部數據，目前市場上的換電車型近200款，累計推廣超過15萬輛，建成換電站近900座。目前市場上主要的換電運營商有奧動新能源、蔚來汽車和杭州伯坦動力科技有限公司三家，但除了蔚來，其余兩家目前的業(yè)務更多集中在B端市場。吉利汽車即將推出的換電品牌，一開始也會針對B端市場。

“目前我國新能源汽車的保有量為600多萬輛，換電車型占比很低，而且目前換電車輛中有60%以上屬于營運車輛，這部分車輛由于使用頻率較多，對換電屬于剛性需求，所以這部分市場很有想象空間。”充電聯盟信息部主任仝宗旗此前曾公開表示。

從目前來看，由于電池成本、稅收、城市土地租金以及人員成本等諸多方面影響，換電站的建設和運維成本遠高于充電樁。奧動新能源營銷中心總經理黃春華給記者算了一筆賬，奧動的旗艦站4.0版換電站，其建設成本大約為400萬元/座，電池60塊（另算），2000kVA電力增容預計200萬元，加上場地租賃、運營成本和電費支出，單站每天需要服務1000輛車。在車與站配比合理情況下，形成城市服務網絡，預計3~4年左右才可以做到盈虧平衡。

“雖然目前我們在標準化方面做出了很多的努力，比如可以通過柔性夾道、智能識別、分艙管理等技術手段實現不同品牌車輛的共享換電。也與北汽、廣汽、上汽、東風、長安和一汽建立了技術合作，但目前換電站運營仍面臨著電池不統(tǒng)一、車型太少以及前期資產投入太高等問題。”黃春華表示。

據記者了解，換電模式的標準化包括多個層面：第一個是換電站的標準化，第二個是電池箱體的標準化，第三個是電池管理系統(tǒng)的標準化，還包括換電技術的標準化以及通信協議統(tǒng)一等諸多方面的問題。

因為換電標準和技術方案不同等問題，蔚來的換電站僅能支持自己的用戶換電，而車主也無法在第三方換電站進行換電。

換電標準亟待統(tǒng)一

換電標準尚未統(tǒng)一，但多家企業(yè)已經在發(fā)力奔跑。蔚來汽車表示，今年將建設700家換電站，吉利汽車到2025年將投資建設5000家換電站，覆蓋100個核心城市，滿足100萬輛車的換電需求。

蔚來汽車董事長李斌此前在接受媒體采訪時表示，電動車行業(yè)電池資產管理是最大的生意，如果一個用戶一年租用電池的費用為1萬元，未來中國市場電動車保有量達2億輛時，僅電池租賃市場的規(guī)模便將達到2萬億元。

國金證券(600109,股吧)預計，我國2025年換電站有望達2.2萬座、運營市場規(guī)模有望達2631億元、換電站設備市場有望達693億元，對應換電站建設、運營、換電設備2021~2025年年復合增長率達80%~107%。

蔚來汽車在去年8月底推出BaaS車電分離的模式，用戶買車的時候只需購買不含電池的車輛，而蔚來汽車將這塊電池賣給了電池資產公司，用戶從蔚來電池資產公司租電池，按照使用付費，蔚來也無需承受電池這一部分成本。截至今年7月，已有60%的蔚來用戶在買車的時候選擇上述模式。

“BaaS模式解決的不僅僅是車主的補能便利性，對于能源的集中化管理，以及后期的梯次利用，都有一定的意義。”武漢蔚能電池資產有限公司（下稱“蔚能”）總經理陸榮華告訴記者。該公司在2020年8月18日，由蔚來與寧德時代(300750,股吧)等合作伙伴發(fā)起，專注于產業(yè)鏈上電池資產的運營。

市場巨大，但也有人擔憂，在標準并不健全的情況下，集中布局是否會造成資源浪費？“蔚來選擇換電，除了考慮未來的市場空間，一開始更多是要解決電池自購帶來的資金壓力，以及拉低門檻賣更多車；吉利、北汽乃至長安、上汽，除了賣車之外，更多考慮自己的出行市場的剛需。”一位不愿透露姓名的行業(yè)人士擔憂，幾年前充電樁行業(yè)在標準尚未統(tǒng)一的情況下，一擁而上，給目前的充電市場留下了大量不可用的以及效率極低的電樁，現在換電市場是否會出現這樣的情況？

“過去客觀來說確實存在這樣的情況，但現在政府正在推進換電站的技術標準統(tǒng)一，相信會很快落地。”陸榮華告訴記者。與此同時，他也提到，自蔚來之后，也有更多的公司試圖通過與蔚能的合作，將電池成本轉移，以更加輕量化的資金模式去聚焦電動車市場以及換電站本身的建設。“蔚能目前已經與別的意向企業(yè)簽署了相關合作協議。”陸榮華透露。他談道：“蔚能不只是一個提供金融服務靠‘電池租金’來賺錢的公司，BaaS真正想要創(chuàng)造的價值，需要挖掘動力電池全生命周期的價值。比如說如何利用高效的電池管理，來延長電池的生命周期，讓它創(chuàng)造更大的價值。統(tǒng)一管理的電池，集中退役后，梯次利用的可能性也會更大。這個環(huán)節(jié)的商業(yè)前景很大，但是目前行業(yè)還沒有一個成熟的商業(yè)模型，需要探索。”

此外，他認為如果未來動力電池的標準更加統(tǒng)一，市場供給更加聚焦，那么通過BaaS這樣的模式，由電池銀行進行集中采購，也有利于整個產業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)上規(guī)模化效應的打造。

雖然目前痛點多多，但黃春華認為，隨著整車廠和供應鏈的集中發(fā)力，到2025年，換電在整個補能模式中的占比，可能會達到三成，在B端市場也許會更高。中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高則認為，未來整個補能系統(tǒng)中，可充可換將成為主流，“現階段充電、換電要融合發(fā)展，不能非此即彼”。

標簽：新能源汽車充電車位公共充電樁行業(yè)功率利用率